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2022 年，比亚迪在新能源市场的火爆有目共睹，全年 186 万辆的销量也让无数其它车企羡慕不已。但恐怕很多人不知道，在比亚迪 186 万辆的销量之中，插混车的销量高达 94.6 万辆，占比超过一半。也就是说，DM-i 系统才是比亚迪真正的销量支柱。DM-i 插混的成功，最重要的原因还是比亚迪把插混车型的价格做到了同级最低，以此换来了市场的积极反馈。

事实上，早在 2020 年底长城就发布了性能优异的 DHT 混动，只不过当时长城的市场策略是以售价便宜 HEV 混动为主，并没有将重心放在 PHEV 插混车型上，也因此错过了国内 PHEV 第一波爆发期。为了重新夺回插混市场，2023 年 3 月 10 日，长城发布了全新的四驱插混 Hi4，Hi4 最主要的目的就是跟比亚迪的 DM-i 系统硬刚，并且将四驱系统普及到全系车型，让所有用户都享受到四驱的便利。按照长城的规划，首款搭载四驱插混 Hi4 的车型即将在下个月上市，而且到 2024 年长城的新能源车将全面普及 Hi4，这意味着国产插混的内卷将要开始了 ......2 挡 DHT 混动系统结构

熟悉混动系统的朋友都知道，此前长城发布的 DHT 和比亚迪 DM-i 都是相同的混联结构，但是长城的 DHT 有 2 个挡，而比亚迪 DM-i 混动只有 1 个挡。所以在 35km/h 及以上的中低速路况行驶时，长城 DHT 就可以挂 1 挡，通过更早的让发动机直接驱动降低了油耗，而在高速上行驶时，比如 100km/h 的车速，长城 DHT 又可以从 1 挡切换为 2 挡，降低发动机的巡航转速。

而此次发布的 Hi4 其实就是 DHT 的改进版，它保留了原来的 DHT 双电机和 2 挡设计，但是双电机的布置发生了变化。具体来说，原来 DHT 混动变速箱内集成了发电和驱动两个电机，现在 Hi4 则是把混动变速箱内的驱动电机移到了后桥上。那么长城为什么要这么做呢？首先大家要知道，一般采用混联结构电四驱的车型，普遍都会布置 3 台电机。以此前长城自家的 DHT 电四驱版为例，它的前桥布置了发动机、发电机、驱动电机，后桥则额外布置了一台驱动电机，以此来实现四驱能力。包括比亚迪的 DM-i 四驱版本、丰田 THS 混动的 E-Four 四驱版本也是相同的理念。这样做会导致四驱版本相比两驱版多了一组驱动电机，成本自然也就增加了。并且多一组电机对于电耗的要求更高，也会导致四驱版车型的油耗、电耗增加。反观长城的 Hi4 系统，它非常巧妙地将原本位于前桥的驱动电机移到了后桥，相当于前桥是发动机、2 挡变速器、以及一个发电 / 驱动一体式电机，后桥则是单独的驱动电机。这样一来，就将此前的三电机系统，缩减成了双电机，降低了成本，自然就能拉低车辆的售价。在工作逻辑上，长城的 Hi4 其实跟两驱的 DHT 混动系统没有本质区别。首先在纯电模式下，发动机熄火，由插混系统的大电池来给前后桥的驱动电机供电，此时车辆会根据动力输出的请求决定供电的路径。如果是负载较低的温柔加速、巡航工况，则采用纯电后驱模式。如果是动力请求较高的急加速工况，电池组则会同时给前、后两台电机供电，实现纯电四驱模式。

在混动模式下，Hi4 系统则会分为串联、直驱、并联等工况。其中，负载较低的情况下，车辆采用串联模式，此时发动机带动前桥电机发电，然后将电能输送给后桥的驱动电机，车辆处于类似 " 增程后驱 " 的工作状态。

在中低负荷下，Hi4 会采用直驱 1 挡模式，此时发动机不再带动发电机，而是将动力通过变速箱传递到前轮。随着时速的增加，在中高速巡航时，变速箱会挂入 2 挡来降低发动机巡航转速，提升 NVH 和燃油经济性表现。从上图可以看出，在直驱模式下，Hi4 系统的前后桥电机都是不介入工作的，此时车辆仅采用前轮直驱模式行驶。在动力请求更高的情况下，电池组会介入工作，此时发动机的动力通过 2 挡变速箱直驱传递给前轮，前后电机则由插混系统的大电池进行供电，根据负载请求的不同，Hi4 系统会在并联前驱和并联四驱之间自动切换。说完了 Hi4 系统的工作逻辑，大家一定关心它的性能和油耗表现到底如何。首先在动力部分，就像比亚迪的 DM-i 提供 1.5L 自吸和 1.5T 两种版本一样，长城 Hi4 也根据车辆的级别、定位不同，提供了 1.5L 自吸和 1.5T 两款发动机可选，这两台机器都是长城专门为混动系统打造的高热效率引擎，拥有 41.5% 的超高热效率，并且取消了发动机前端轮系，包括启动、空调等部件均采用电气化驱动。动力方面，1.5L 版本前桥采用 70kW（95 马力）的 2 挡 DHT 结构，1.5T 版本的前桥 2 挡 DHT 结构则拥有 80kW（109 马力）的功率，二者后桥均为 150kW（204 马力）驱动电机。在电池部分，Hi4 系统将提供 19.94kWh、27.5kWh 两种容量可选，均能够实现超过 100km 的纯电续航能力。虽然目前官方没有公布太详细的参数，但得益于后桥 150kW 的大功率电机，以及电四驱本身更好的牵引力，搭载 Hi4 系统的车型最快可以做到 6.4 秒的 0-100km/h 加速能力。作为对比，采用 1.5T+ 前桥双电机结构的哈弗 H6 DHT-PHEV，它的 0-100km/h 加速成绩只有 7.8 秒，比 Hi4 系统慢了足足 1.4 秒。除了加速快以外，Hi4 系统全系标配的电四驱在湿滑路面和越野时也比前驱的 DHT 拥有更好的表现。由于 Hi4 系统的前后桥采用纯独立电机驱动，所以它的前后轮动力可以在 0-100 和 100-0 之间动态分配。例如前轮打滑时，系统可以将电能全部输送给后轮，避免前轮 " 越刨越深 "；反之，当后轮打滑时，发动机和前桥电机则可以驱动前轮行驶。另外，Hi4 系统除了拥有灵活的动力分配能力外，它的电四驱响应时间也只有 170ms，比一般的机械结构四驱更快，在湿滑路面、越野路况行驶时，能争取到宝贵的脱困时间。在激烈驾驶时，Hi4 电四驱前后桥灵活的动力分配也可以派上作用，比如在入弯过程中，电四驱会增加后轮的动力，避免出现转向不足的推头现象，而在出弯过程中，电四驱又会增加前轮的动力，避免出现甩尾失控的情况，加快出弯效率。不过比较遗憾的是，目前长城旗下的插混车全部都是 SUV 车型，如果 Hi4 系统能够应用在运动型轿车上，可能也是一个非常不错的选择。另外，Hi4 系统在动能回收时前后桥电机可以同时工作，最大回收力度可达 0.6g，比一般混动车的 0.3g 大了不少，更大的回收力度，也意味着更大的回收功率，在车辆长距离下坡时，可以将多余的动能和重力势能转化为电能存储在电池组内，并且降低刹车系统的负担，提升安全性。至于很多朋友关心的油耗，其实 Hi4 系统是完全不需要担心的，毕竟此前的 DHT 系统油耗本身就很低，而此次的 Hi4 只是将原本位于前桥的一个电机移到了后桥，整套系统依旧是内燃机 +2 挡 DHT+ 双电机的形式，并没有额外增加驱动电机，所以它的油耗表现与一般的两驱插混车是没有什么区别的，甚至会比后桥额外增加电机的 DM-i 电四驱、丰田 THS E-Four 电四驱表现更好。另外，由于长城 Hi4 在直驱模式时拥有 2 个挡位，在高速巡航时，便可以挂入 2 挡来降低发动机直驱时的转速，如果你经常开车跑长途高速的话，那么长城的 Hi4 系统在油耗方面的表现同样会比比亚迪 DM-i、本田 i-MMD 这类单挡直驱的混动系统更加出色。当然，Hi4 系统目前还没正式上市销售，所以它在实际道路驾驶时的油耗表现，还要等后续试驾过正式量产车型后才能给大家测试了。目前中国市场的插混技术百花齐放，为了避免扎堆内卷，各家都开始搞起了差异化竞争。比如比亚迪就主打性价比，虽然 DM-i 系统在体验上并不是最完美的，但比亚迪却给了它足够亲民的价格，让更多老百姓都享受得起插混车的体验。而专注越野车 20 年的长城，在经历了早期 DHT 的沉寂后，决定 " 卷四驱 "，用非常巧妙的思路推出了 Hi4 系统，将电四驱这一原本高昂的技术全面普及到了插混车上，并且也继承了原本 2 挡 DHT 混动系统在加速、高速巡航方面的优势。不出意外的话，第一款搭载 Hi4 系统的车型有望在 4 月份上市，如果它真能做到跟比亚迪两驱 DM-i 接近的定价，那么长城在新能源领域可能真的要翻身做主人了！